“如果这种轴承损伤，可能对车辆的安全运行有严重影响。”
“舍弗勒采用高纯净度轴承钢、优化的轴承内部结构，并且对材料进行无损检测，以避免这个问题。”
高铁轴承如果单纯的依靠现有的技术人员去开发，三年内大概率是开发不出来的。
前世洛轴和鞍钢等机构一起合作，最终也是从2007年开始，花费了十多年的时间才研发出合格的高铁轴承出来。
并且还不是所有型号的高铁轴承。
这种情况下，曹阳既然跟聂建承诺要在三年内搞出高铁轴承出来，自然是要亲自带着技术人员搞研发。
所以他准备这段时间先跟技术人员把高铁轴承的研究方向和相关的设备、材料准备给动起来。
“轴箱轴承密封方式和密封材料的选择，对轴承寿命有着非常大的影响。”
“我们需要根据表面速度和环境条件来进一步的确定。”
“为响应长期不拆解轴承的需求，采用抑制润滑脂降解和工程塑料保持架技术，避免润滑脂泄漏和外部异物进入的情况发生。”
“齿轮箱轴承安装于齿轮箱的小齿轮轴和大齿轮轴上，东瀛厂家多采用圆锥滚子轴承。”
“不过欧洲厂家小齿轮轴采用圆柱滚子轴承和球轴承。”
“小齿轮轴如果采用圆锥滚子轴承，在安装时必须调整轴向游隙。”
“齿轮箱轴承主要齿轮啮合振动导致保持架疲劳失效和磨损问题，采用对保持架软氮化表面处理解决。”
很显然，这种轴承的技术含量也是挺高的。
这些简单的介绍，看起来内容不多，但是要顺利的生产出来，可是一点也不容易啊。
在场的人员，虽然也都对轴承有所了解，但也都是第一次接触高铁轴承。
这种情况下，自然也都是纷纷的在认真听讲，记着笔记。
至于曹阳为何会知道竞争对手的一些情况，他们就没有去纠结那么多了。
有些信息，只需要给时间去调查，还是可以收集到的。
但是你收集到了，并不表示就能做菜。
就比如氮化表面处理，谁都明白是什么意思，也能理解这个原理。
但是具体的处理工艺应该怎么设置，就完全是两眼一抹黑了。
再比如游离间隙的调整，大家都清楚需要调整到合适的位置。
但是什么位置才是合适的呢？
这又是一个无解的问题。
至于润滑液和润滑油脂之类的内容，就更加玄幻了。
谁不知道好的润滑液和润滑油脂对高铁轴承性能有很大的影响啊。
但是你知道归知道，会不会、懂不懂又是另外一回事了。
好在曹阳也没有指望自己说一次，高铁轴承就顺利的研发出来了。
这根本就不现实。
“牵引电机轴承是在列车无刷电动机中仅有的传动部件。”
“轴承寿命成为决定电机的维护间隔，舍弗勒采用改变润滑脂基础油、改进润滑脂兜、使用工程塑料保持架和陶瓷滚动体等措施提升牵引电机轴承性能。”
“在这种情况下，轴承外圈进一步的采用绝缘材料能有效防止电蚀问题。”
“冷却风机轴承的要求跟牵引电机轴承的要求是类似的。”
“对于全电气化驱动的变频器控制的三相异步电动机，这种电机的使用会增加滚动轴承中电流通过并严重损坏滚道的风险。”
“所以绝缘涂层的研究和筛选，就非常关键了。”
“南山变速箱那边正在研究的混动车型使用的变速箱和电机组合体，应该也是有对这种工况下的轴承做一定的分析。”
“到时候可以从他们项目组抽调一些技术人员过来支援。”
很显然，曹阳对高铁轴承是非常重视的。
佛争一炷香，人争一口气。
南山集团现在是国内最大的轴承厂家，但是高铁轴承却是全部需要进口。
从某种程度上来说，这也是在打南山集团的脸啊。
高端产品做不了的话，你中低端产品做的再多，大家也不会觉得这个行业是你拿手的行业。
“由于高铁机车的起步加速快，制动距离短，运行速度更快，这就要求高铁轴承必须具有在高速度、高加速度的运行条件的可靠度高、耐冲击性强以及能够承受不断变化冲击负荷的能力。”
“以聂总工昨天给我们说明的几款型号的高铁车组为例，以平均值估算，每套轴承载荷约为68.7KN，最大滚动体载荷约为7.6KN，内圈滚道与滚子的接触应力约为810MPa。”
“而当高铁的时速为300km时，轴承转速约为1730r/min。”
“在轴承使用寿命方面，不同运行速度的机车轴承均有不同要求》。”
“具体数据可以分为几个阶梯。时速在200km/h以内运行的高铁机车关键轴承的质量保质期为90万公里或4年。”
“并且使用寿命不低于280万公里，使用时间超过10年的强制报废。”
“时速大于200km/h的轴承，120万公里内免维护，经过检修再使用至240万公里后报废。”
“时速在300km/h以上运行的高铁机车轴承使用寿命为350-500万公里，可靠度50万公里为99%。”
“当然了，这是设计上的要求，实际使用过程当中为了全部100%的安全，会在这个基础上打一个折扣。”
“100万公里换一次轴箱轴承，就是基于这种考虑。”
戴汉彪昨天也是参加了会议，曹阳已经说明了半天，他自然也要跟大家共享一下相关的要求。
“高铁轴承的要求那么高，除了加工精工的要求高之外，对轴承钢的要求也是非常高的。”
“轴承钢有着‘钢铁之王’的称号，它是钢铁冶炼中要求最严格的钢种之一。”
“我国高铁动车组轴箱轴承均采用双列圆锥辊子轴承。”
“这种轴承主要由内圈、外圈、滚动体和保持架等四部分构成。”
“轴承的内、外圈及滚动体的材料主要为轴承钢，这种高铁轴承主要是在高速重载运动状态下工作，服役条件极为恶劣，对轴承钢的要求很高。”
“首先就是在冶金质量方面，氧含量要低于10ppm；钙含量要低于10ppm；夹杂物B细≤1.5级，B粗≤0.5级，D细≤1.0级，D粗≤0.5级，DS≤1.0级；带状组织等级≤1.5级。”
“然后就是要求很高的接触疲劳强度。”
“高铁轴承钢的接触疲劳寿命在4000MPa循环次数要达到10的9次方，循环次数10的7次方下弯曲疲劳极限强度要大于900MPa。”
“再有就是要求很高的耐磨性能。”
“滚动轴承正常工作时伴随有滚动摩擦和滑动摩擦。”
“发生滑动摩擦的主要部位是滚动体与滚道之间的接触面、滚动体和保持架兜孔之间的接触面以及保持架和套圈引导挡边之间等。”
“如果轴承钢的耐磨性差，滚动轴承便会因磨损而过早地丧失精度，从而导致轴承服役寿命降低。”
“因此，高铁轴承钢必须具备较高的耐磨性能。”
伴随着戴汉彪的介绍，南山特殊钢总经理谢灵云的眉头也是直皱。
这么高的要求，这可是比现在的轮毂轴承使用的轴承钢高多了。
别看这些参数好像都已经知道了，但是怎么把它生产出来，却是一点也不容易。
“除了刚刚说的要求之外，适宜的硬度也是必须的。”
“滚动轴承的硬度直接影响着滚动轴承的寿命。”
“轴承的硬度通常要根据轴承承受载荷的方式和大小、轴承尺寸和壁厚的总体情况来决定，硬度要适宜，过大或过小都将影响轴承使用寿命。”
“南车集团使用的高铁轴承用渗碳钢及部件表面硬度要求不低于820HV。”
听到戴汉彪说到渗碳轴承钢，谢灵云忍不住反问了一句，“渗碳轴承钢？不是高碳铬轴承钢？”
很显然，现在南山特殊钢生产的轴承钢是属于高碳铬轴承钢。
要不然谢灵云也不会这样子问。
“渗碳轴承钢是一种优质的低碳合金钢，具有强度高、耐冲击、渗碳热处理后表面耐磨性能和接触疲劳性能高等特点。”
“与高碳铬轴承钢相比，渗碳轴承钢有较好的心部冲击韧性，非常适合制造承受较大冲击载荷的高速铁路轴承。”
“毕竟，高铁轴承服役过程中会承受较大冲击载荷。”
“因此，要求轴承钢具有一定的冲击韧性。”
“釆用渗碳轴承钢的初衷就是在保证高硬度和耐磨性表面的同时，心部具有高强韧性和高硬度。一般要求心部屈服强度不小于1100MPa，抗拉强度不小于1300MPa。”
戴汉彪这么一解释，谢灵云除了皱眉头，也没有办法反驳什么。
这肯定不是戴汉彪自己定的要求，而是南车集团根据进口轴承的情况，给出的研发方向。
“这一次的轴承钢要求很高，除了南山特殊钢的加工工艺控制要求之外，母材的粗钢也是要精挑细选才行。”
“这一点要跟韶钢那边说明清楚，让他们也重视这个项目。”
曹阳也适时的提出了一个注意事项。
“轴承钢这个领域，目前我们南山特殊钢在国内就已经是领先水平的了。”
“不过我们做的主要是汽车用轴承钢和机床用轴承钢，没有生产过铁路用轴承钢。”
‘那个领域，兴澄特钢和鞍钢的经验反倒是比我们丰富。’
“曹总，为了尽快的研发出符合要求的高铁轴承上使用的轴承钢，我想高价从兴澄特钢或者鞍钢挖一批资深工程师过来。”
谢灵云知道现在不是抱怨问题有多难的时候。
如何找到正确的解决问题的方法，才是他需要考虑的事情。
单靠他自己，是没有信心搞出这么高要求的轴承钢的。
要不然真的以为国内那么多的钢厂，都是吃干饭的啊？
这个时候，挖一批人才过来一起努力，就是很有必要的事情。
要不然都不知道从什么地方着手。
甚至他都想着能不能从国外挖几个工程师回来呢。
要是有斯凯孚的轴承钢研发工程师，那就更好了。
“没问题，你大胆的去挖。”
“我这也会安排人去想办法找到一些高铁用轴承钢的资料，到时候我们站在巨人的肩膀上去研发，进展应该会比较快。”
曹阳到时候肯定是需要帮一些忙，把一些高铁轴承的轴承钢配方给拿出来。
到时候谢灵云会怎么看待这些配方，就需要提前考虑一下了。
有曹阳的这个话放在那边，谢灵云大概率会以为曹阳是安排了人通过商业间谍等各种方法，获得了其他厂家的轴承钢配方。
反正这种东西，大部分的钢企其实是没有去申请专利的。
你只要能够掌握这种方法，别人就是想好告你都难。
当然了，南山特殊钢想要在这些细分领域去申请专利的话，那么其他企业很快就可以模仿出来。